Дорожный траффик как гарантия доходов инвестора

Дмитрий Самодуров

Инвестиционное бюро «ФИНИСТ»



На этой неделе Счетная палата раскритиковала две дорожные концессии – обход Одинцово и участок М-11 (км 15-58), выдвинув сразу несколько системных предложений. Генеральный директор ИБ «ФИНИСТ» Дмитрий Самодуров с учетом своего опыта подготовки проектов рассказал, почему не все претензии контрольно-надзорного ведомства обоснованы.

Базовым требованием банков для финансирования проектов строительства платных автомобильных дорог по концессии является предоставление концедентом/публичной стороной минимального гарантированного дохода (МГД), который обеспечит возврат кредита с минимальными допустимыми коэффициентами покрытия. Без этого условия такие проекты являются «небанкуемыми».

Обычно публичная сторона стремится структурировать проект таким образом, чтобы собираемой выручки с пользователей автомобильной дороги хватало для обеспечения МГД концессионера в базовом сценарии трафика. При этом в обмен на предоставление такой гарантии концедент получает часть от величины превышения фактической выручки над гарантированным уровнем, так называемый сверхдоход.

Условие о МГД в концессионных соглашениях зачастую выражено в терминах интенсивности (трафика). По сути, такая гарантия минимального прогнозного трафика является гарантией минимального дохода концессионера. Уменьшение минимального прогнозного трафика в процессе реализации проекта, как предлагает Счетная палата, будет означать снижение уровня минимального гарантированного дохода. Это, в отсутствие изменений параметров старшего долга, предоставленного банками, невозможно, так как практически гарантированно приведет к дефолту. Решением этой проблемы может быть создание специальных методических рекомендаций для публичной стороны по разработке прогнозов трафика с должным уровнем консервативности.

Что касается предложений Счетной платы по регулированию платы за проезд, необходимо отметить, что ФЗ-257 «Об автомобильных дорогах» уже предполагает установление максимального размера платы за проезд по автомобильным дорогам, созданным на основании концессионного соглашения, фактически по решению концедента. При этом оператор платной дороги может варьировать плату за проезд для максимизации выручки, но в рамках предела, установленного концедентом.

Оптимальные стратегии по установлению операторами платы за проезд в рамках концессий сильно различаются в зависимости от географического положения таких проектов, социально-экономической ситуации в соответствующем регионе, доступности альтернативных автодорог и множества других факторов. При этом обычно условиями концессионного соглашения предусмотрено обязательство концессионера согласовывать с концедентом тарифную политику. Это дает публичной стороне больше гибкости в решении социально-экономических задач, чем возможное применение единой методики расчета в зависимости от времени суток, дня недели и (или) месяца года в масштабе всей страны.

В заключении необходимо отметить, что прогноз трафика, как и любой прогноз, может отличаться от фактических значений в обе стороны. Счетная палата в своем докладе концентрировалась на примере снижения фактических значений трафика по отношению к прогнозным величинам. В нашей практике есть обратные примеры. Когда фактический трафик после начала эксплуатации объекта концессии превышал прогнозные значения, концедент при этом выходил к концессионеру с предложением снизить плату за проезд, по сути отказываясь от части сверхдохода для решения задач повышения доступности созданного платного участка автомобильной дороги.

Подробнее о претензиях Счетной палаты и заключениях экспертов на этот счет в материале Проблемы дорожных концессий: эксперты оценили выводы Счетной палаты по итогам проверки обхода Одинцово и участку трассы М-11